|
Звениговское АТП - филиал ГУП "Марийскавтотранс"
Данные на 01.08.2008.
ЛиАЗ-677М/МБ
|
№ |
гос.номер |
модиф. |
зав. номер |
год выпуска |
граф.модель |
|
1 |
аа 805 |
677МБ |
184858 |
1991 |
|
|
2 |
аа815 |
677М |
180040 |
1990 |
|
|
3 |
аа 816 |
677М |
|
1992 |
|
|
4 |
аа 817 |
677М |
188342 |
1992 |
|
|
5 |
аа827 |
677МБ |
|
1993 |
|
|
6 |
аа 828 |
677МБ |
170408 |
1989 |
|
|
7 |
аа 829 |
677М |
154520 |
1987 |
|
|
8 |
аа830 |
677М |
188341 |
1992 |
|
|
9 |
аа831 |
677М |
177135 |
1990 |
 |
В 1964 году страну возглавил Л.И. Брежнев. В то время уже наматывали круги по полигону первые экспериментальные образцы нового автобуса, ставшего своеобразным "техническим олицетворением" большого исторического периода - и ушедший вместе с ним.
Первые серийные машины стали выходить из ворот Ликинского завода в 1968 году и к июлю 1970-го "ЛиАЗ - 677" полностью вытеснил с конвейера предприятия устаревшую модель "ЗИЛ-158". Новый автобус был первой массовой машиной, рассчитанный на перевозку 110 пассажиров, тогда как предел вместимости крупносерийно выпускавшихся в то время в Союзе автобусов был около 55-60 человек, что уже давно не удовлетворяло требованиям даже средних городов. Кузов машины составлял по габаритам 10 565 на 2 500 на 3 004 мм и имел две широкие (1 200 мм) четырехстворчатые двери с большими накопительными площадками. В стандартном варианте городского автобуса "ЛиАЗ - 677" имел 25 сидячих мест, включавших с двойными рядами по левому борту, одинарными по правую и трехместным продольным сиденьем между передней дверью и стеклянной перегородкой между салоном и кабиной водителя.
Правда, чтоб войти в салон, приходилось делать три шага, однако отказаться от промежуточной ступеньки было невозможно - под полом проходил карданный вал, поскольку привод был на задние колеса, а двигатель стоял спереди. Последний, кстати был очень неэкономичен и слаб для такой крупной и вечно перегруженной машины: отличаясь невероятной прожорливостью, составлявшей только по штатному эксплуатационным нормам 54 л на 100 км, 8-цилиндровый карбюраторный мотор "ЗиЛ-375 Я7" объемом 6959 см.куб развивал всего 180 л.с. Автобус едва уползал с остановки.
Вместе с тем "ЛиАЗ-677" стал первым отечественным автобусом, оснащенным автоматической трансмиссией - в недрах кузова трудилась гидромеханическая коробка "ЛАЗ-НАМИ-2217". За нее "ЛиАЗ - 677" любили все - и водители и пассажиры: первым не приходилось, работая в на городском маршруте ежеминутно выжимать сцепление, а вторые могли ехать плавно и без рывков, не рискуя, как в "Икарусе" свалиться, пока автобус разгоняется с перекрестка. На ухабах "ЛиАЗ - 677" тоже был мягок - подвеска машины была сконструирована на продольных полуэллиптических рессорах и шести несущих пневматических элементах, изменяющих жесткость в зависимости от нагрузки. Особенно приятно было ехать именно в "ЛиАЗе", а не в "Икарусе" зимой - наш оказывался не в пример теплей венгерского.
Ликинский завод производил модель вплоть до конца 80-х годов, когда ее сменила новая машина - " ЛиАЗ -5256". Тем не менее "677-й" выпускался вплоть до 2000 года - в период, когда существовала группа "Автобус", техдокументация на ЛиАЗ-677 была передана некоторым авторемонтным заводам России, производившим машину еще несколько лет. Так, ликинские автобусы собирали БАРЗ, ЯАЗ и ТоАЗ - рыночная стоимость машины составляла всего около 20 тыс. долларов и покупатели на нее находились. Тосненцам даже удалось приспособить на "ЛиАЗ" ярославский дизельный мотор и выпустить в 2000 году опытную партию дизельных "ТоАЗ-677". Всего же с 1968 по 2000 год было выпущено около 200 тыс. машин - более массового автобуса, чем "ЛиАЗ-677" у отечественного автопрома не было, и наверное, не будет. Но в последние годы машина состарилась окончательно, перестала спасать даже низкая цена и в 21 век автобус уже "не проехал". Впрочем для "ЛиАЗ-677" еще многие предприятия России делают капремонт, и если в больших городах автобуса уже не видно, то по области он еще долго останется на ходу.
| |
